Agora Verkehrswende, Naturschutzbund und Transport & Environment schlagen der EU-Kommission vor, den Emissionshandel im Wärme- und Verkehrsbereich mit anderen Maßnahmen zu kombinieren.

 

Nach den Festlegungen des deutschen Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) startete der Preis für das Klimagas CO2 in diesem Jahr bei 25 Euro je Tonne. Dieser gilt für fossile Brennstoffe fürs Heizen ebenso wie für Kraftstoffe. Bis 2025 würde der CO2-Preis in Deutschland nach aktueller Gesetzeslage 55 Euro/Tonne erreichen. Nun will die EU in ihrem „Fit for 55“-Programm ebenfalls Kraftstoffe bepreisen, allerdings erst ab 2026 und dann voraussichtlich mit einem deutlich niedrigeren Einstiegspreis von etwa 25 Euro je Tonne.

Diese Pläne erfordern es, sich frühzeitig Gedanken darüber zu machen, wie die Regulierungen aufeinander abgestimmt werden können, ohne die deutschen Klimaschutzbemühungen zu unterlaufen, empfehlen Agora Verkehrswende, Naturschutzbund (Nabu) und die europäische Dachorganisation T&E (Transport und Umwelt). In einer Onlinediskussion verglichen sie die Ansätze der europäischen Kommission und Deutschlands zur Verringerung der Klimagase aus dem Verkehr.

CO2-Preis besser kommunizieren

Christian Hochfeld, Direktor der Agora Verkehrswende, hält den geplanten CO2-Preis der EU im Verkehr nicht für ideal, aber für besser als alle anderen diskutierten Optionen. Er plädierte zugleich dafür, die Einnahmen aus dem deutschen CO2-Preis nicht an die Autofahrer zurückzugeben, sondern lieber damit den Strompreis zu senken, zum Beispiel durch die Bezahlung der EEG-Umlage. Damit werde der Impuls größer, auf Elektromobilität umzusteigen, hofft Hochfeld.

Zugleich mahnte er von der Politik eine bessere Kommunikation des Sinns der CO2-Bepreisung an und der Möglichkeiten, diese Kosten zu vermeiden. „Nach der Wahl werden alle Parteien den CO2-Preis durchsetzen müssen, das sollte man im Wahlkampf bereits ehrlich sagen und nicht Ängste schüren und falsche Versprechungen machen“, so Hochfeld. Daniel Rieger, Leiter Verkehrspolitik im Nabu, plädierte dafür, mit einem Teil der Einnahmen aus der CO2-Bepreisung den öffentlichen Personenverkehr zu verbessern und Alternativen zum privaten Pkw zu ermöglichen.

Zusätzliche Maßnahmen nötig

Die Verkehrsexperten warnten vor Ideen, beim Klimaschutz im Verkehr hauptsächlich auf den CO2-Preis als Leitinstrument zu setzen. Das würde CO2-Preise von 200 Euro und mehr bedeuten, um die notwendige Lenkungswirkung zu entfalten. Und es wäre europäisch nicht durchsetzbar. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) habe zudem berechnet, dass selbst bei einem CO2-Preis von 180 EUR/t im Jahr 2030 die Lenkungswirkung nicht ausreichen werde, um die nötige Klimagasreduktion im Verkehrssektor anzustoßen. Weitere Instrumente seien also nötig wie die Förderung der Elektromobilität.

Die EU-Kommission wolle Preisschocks vermeiden, weil es starke Vorbehalte gegenüber dem Instrument in verschiedenen Mitgliedsländern gibt. So beinhaltet der Kommissionsvorschlag einen Preiskontrollmechanismus, der sicherstellen soll, dass der Preisanstieg über die Zeit moderat bleibt. Auch liegt der Startpreis 2026 nach inoffiziellen Angaben von Kommissionsvertretern mit 25 Euro je Tonne deutlich unter dem bisher vorgesehenen Niveau der nationalen CO2-Bepreisung in Deutschland.

Die Verkehrsexperten in der Diskussion gehen daher davon aus, dass der Beitrag des EU-Zertifikatehandels im Verkehrs- und Wärmemarkt nur einen begrenzten Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten wird. Daher könne der EU-Preis kein Leitinstrument für den Klimaschutz im Verkehr in Deutschland werden, mahnten die Diskutanten. „Zur Erreichung der nationalen und europäischen Klimaziele im Verkehr ist ein breiter Policy-Mix erforderlich“, so das Fazit der Diskussion. Dazu gehörten Flottengrenzwerte und Bepreisungsinstrumente wie KFZ-Steuer, Dienstwagenbesteuerung und CO2-Bepreisung, die jeweils bei unterschiedlichen Wirtschaftsakteuren ansetzen.