Die Elektromobilität hat durch den Wegfall staatlicher Förderung einen Dämpfer bekommen. Die Ziele im Verkehrssektor sind mittlerweile in weite Ferne gerückt.

 

Anfang 2023 sagte Kerstin Andreae noch anlässlich des ersten Spitzengesprächs der Strategieplattform Transformation der Automobil- und Mobilitätswirtschaft: „Die aktuelle Nachfrage übersteigt das Angebot bei Weitem: Kundinnen und Kunden sind bereit, Wartezeiten von über einem Jahr für bestellte E-Autos in Kauf zu nehmen. Trotzdem reichen diese Dynamik und Marktentwicklung nicht, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen.“ Die Zulassungszahlen müssten deutlich schneller steigen, um bis 2030 die anvisierten 15 Millionen vollelektrischen Pkw auf den Straßen zu haben, so die Hauptgeschäftsführerin des BDEW.

Einerseits hatten viele Verteilnetzbetreiber zu dieser Zeit bereits Feldversuche und „Netzlabore“ gestartet, um nicht von einem raschen Hochlauf der Elektromobilität überrascht zu werden und um Optionen für eine Flexibilisierung des Ladens zu erarbeiten. Andererseits hatte die Automobilwirtschaft signalisiert, an ihr solle es nicht liegen. Die Hersteller seien bereit für den „Paradigmenwechsel“, wie es Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, formulierte. Deshalb müssten die theoretischen Debatten um die Klimaziele ein Ende haben und der Ausbau der Ladeinfrastruktur an Fahrt aufnehmen.

Fahrzeugpreise bei Neuzulassungen gestiegen

Doch mittlerweile schwächelt der Absatz. Lediglich 380.000 batterieelektrische Fahrzeuge sind 2024 neu auf den Straßen hinzugekommen. Das Minus von 27 Prozent gegenüber dem vorangegangenen Jahr führen Marktbeobachter vor allem auf den Wegfall des Bundeszuschusses − des sogenannten Umweltbonus − zurück.

Dem Dena-Monitoringbericht 2024 zur E-Mobilität zufolge stieg der Bestand an reinen E-Autos auf etwa 1,8 Millionen Fahrzeuge. Damit macht das Segment einen Anteil von 3,6 Prozent am Gesamtbestand aus. Die offiziellen Zahlen des Kraftfahrtbundesamts weichen mit 1,6 Millionen für den E-Auto-Bestand und 3,2 Prozent Anteil am Gesamtbestand von 49,4 Millionen Fahrzeugen etwas von den Dena-Angaben ab.

Die grundsätzliche Aussage bleibt jedoch die gleiche: deutlich weniger Neuzulassungen von batterieelektrischen Fahrzeugen als im Jahr zuvor. Die Dena spricht sogar von einem „Einbruch bei den Neuzulassungen“. Dieser sei hauptsächlich auf die Zurückhaltung privater Nutzer zurückzuführen. Deren Nachfrage habe sich nämlich um 39 Prozent gegenüber dem Vorjahr verringert.

Auch die Dena führt den Wegfall der staatlichen Förderung als Hauptgrund für den Rückgang bei den Privaten an. Das Center of Automotive Management (CAM) an der privaten Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach hat in seinem Electromobility Report 2024/25 auch die Preisentwicklung analysiert und kommt zu dem Ergebnis, dass der unter den Neuzulassungen durchschnittliche Fahrzeugpreis (Listenpreis ohne Sonderausstattung), gewichtet nach Verkaufsvolumen, sich in den ersten drei Quartalen 2024 gegenüber dem Gesamtjahr 2023 um 7,5 Prozent erhöht hat. Demnach standen 56.669 Euro als Bruttopreis zu Buche.

Bei den gewerblichen Nutzern, also im Dienstwagensegment, beträgt laut Dena der Rückgang bei den vollelektrischen Neuzulassungen von 2023 auf 2024 rund 19 Prozent, während bei den plug-in-hybriden Dienstwagen ein Zuwachs um 13 Prozent auf 157.617 Fahrzeuge zu verzeichnen ist. Insgesamt seien 82 Prozent aller Neuzulassungen bei den Plug-in-Hybriden dem Gewerbe zuzuschreiben. Zum Vergleich: Obwohl ein Minus von 19 Prozent bei den neu zugelassenen vollelektrischen Autos im gewerblichen Segment zu verzeichnen ist, waren es 2024 immerhin noch etwas mehr als 240.000 und damit rund 65 Prozent der Neuzulassungen dieses Fahrzeugtyps.

Entgegen dem Trend bei den Zulassungen von vollelektrischen Fahrzeugen schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur „konstant voran“, so die Beobachtung der Dena. Die Deutsche Energie-Agentur hebt diese Tatsache besonders hervor, da damit potenziellen E-Autokäufern eine Angst genommen werden könne: die Reichweitenangst.

Insgesamt stieg die Ladeleistung in Deutschland von Ende 2023 bis Ende 2024 um 23 Prozent von 125.733 auf 154.037 kW. Zwar habe die Wachstumsrate des Vorjahres (44 Prozent) nicht ganz erreicht werden können. Aber positiv sei, dass die Zahl der öffentlich zugänglichen Schnellladepunkte mit mindestens 22 kW stark zugenommen habe, von 24.095 auf 33.419. Mit den Normalladepunkten zusammen standen damit 154.037 öffentliche Ladepunkte zum 31. Dezember 2024 zur Verfügung.

Auch wenn der Hochlauf der E-Mobilität weitergeht, muss er sich deutlich Beschleunigen. Im gegenwärtigen Tempo werde nämlich das Ziel der Bundesregierung deutlich verfehlt, wie die Dena schreibt. Statt 15 Millionen würden nur 4 oder bestenfalls 5 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2030 auf der Straße sein. Die Klimaziele wären damit weiterhin in Gefahr, zumal die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller Neuzulassungen 2024 bei 119,8 g CO2/km und damit knapp 5 Gramm über dem EU-weit geltenden Flottengrenzwert lagen.

Nutzung von E-Fuels keine Alternative

Laut einer Metastudie im Auftrag der Klima-Allianz Deutschland ist auch die Nutzung von E-Fuels für Verbrenner-Pkw keine Lösung. Die Studie des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) zeigt laut einer Mitteilung der Klima-Allianz, dass es unwirtschaftlich ist, E-Fuels für Verbrenner-Pkw zu nutzen. „Zu teuer, ineffizient und nicht in ausreichenden Mengen verfügbar“, so die Erkenntnis des Forums.

Selbst mit staatlicher Unterstützung sei bis 2035 keine ausreichende Menge an E-Fuels herstellbar, um einen relevanten Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten. Die Metastudie, welche die Szenarien verschiedener Institute und Beratungsgesellschaften zusammenführt, legt den Schluss nahe, dass aufgrund der hohen Kosten und geringen Verfügbarkeit von E-Fuels die entsprechenden Fahrzeuge um 2050 herum nur eine marginale Rolle spielen. Allenfalls ein kleiner Restbestand an Verbrennern werde dann mit E-Fuels versorgt werden können.

Dagegen sei bis 2045 mit einem elektrifizierten Fahrzeugbestand von 75 bis 100 Prozent zu rechnen. Das sei sowohl unter Effizienz- als auch Klimaschutzgesichtspunkten sinnvoll, denn 150 Onshore-Windkraftanlagen könnten den Strom für rund 240.000 Elektroautos bereitstellen. Dieser würde jedoch nur ausreichen, um für 37.500 Verbrenner E-Fuels zu erzeugen.

Statt im Personenverkehr seien E-Fuels im Flug- und Schiffsverkehr sinnvoller. „Die knappen Mengen an E-Fuels benötigen wir für den Flug- und Schiffsverkehr, weil dort die Elektrifizierung schwierig ist“, erklärt Matthias Runkel, Leiter Verkehrs- und Finanzpolitik beim FÖS und Verfasser der Metastudie.

„Wer das europäische Verbrenner-Aus infrage stellt, führt Autokäufer in die Irre“, mahnt Stefanie Langkamp, Geschäftsleiterin Politik bei der Klima-Allianz Deutschland. Die Forderung, die Energiesteuer auf E-Fuels zu senken, würde eine Belastung des Staatshaushalts mit mindestens 45 Milliarden Euro bis 2050 bedeuten.

„Diese Steuergelder brauchen wir dringend für den Ausbau klimafreundlicher Mobilität. Die kommende Bundesregierung muss prioritär den öffentlichen Nahverkehr stärken und gezielt kleine E-Autos für Menschen mit geringerem Einkommen fördern“, fordert Langkamp.

Mehr kleine E-Autos sollen kommen, sagen jedenfalls einige Hersteller, etwa Fiat, Volkswagen oder BYD und andere Autobauer aus China. Deren Ankündigungen, 2025 preisgünstigere vollelektrische Modelle auf den Markt zu bringen, hält die Dena für „vielversprechend“.